Az Andrássy út az építkezés előtt
A Föladalatti Vasút építése
1875-ben, amikor az Andrássy utat még éppen építették, a Pesti Közúti Vaspályatársaság engedélyt kért a Fővárosi Közmunkák Tanácsától (FKT), hogy az új útra lóvasút is épüljön. Ám a tanács eme kérelmet városszépészeti szempontokra és a lakókörnyezet előkelő mivoltára hivatkozva elutasította. Később a cég jogutódja, a Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) és a vele konkurrens társaság, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) is külön-külön benyújtotta a pályázatát felszíni vasút létesítésére (BVVV villamosvasutat, a BKVT lóvasutat szeretett volna építeni), ám az FKT most sem engedélyezte az építést.
Tekintve, hogy a Belváros és a Városliget közötti gyors közlekedés égetöen fontossá vált a millenniumi ünnepségek közeledtével, a BKVT és a BVVV összefogott, és egy új, addig még nem látott megoldást talált a problémára: angol mintára megszületett a földalatti vasút ötlete. Mindezen dolgok megvalósításához a kor technikai fejlettségéhez képest rendkívül kifinomult technológiára, építési technikára és nem utolsó sorban leleményességre volt szükség, hiszen egyrészt a határid? szorította a két céget, másrészt pedig a vasutat az útburkolat és a Nagykörúti föcsatorna közé kellett elhelyezni, ami annyit jelentett, hogy az alagút belmagassága nem haladhatta meg a három és fél métert.
A tervezett földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett. Az építkezést 1894. augusztus 7-én kezdték meg az Andrássy út külső részén, a vállalkozó a Siemens-Halske cég és Wünsch Róbert voltak. Miután a tervezet elkészült, 1894. január 22-én a két cég benyújtotta közös ajánlatát a földalatti megépítésére. 1894. augusztus 9-én a kereskedelemügyi miniszter kiadta a kilencven évre szóló engedélyokiratot az építési engedéllyel együtt, és másnap meg is alakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt. Nem sokkal korábban (különbözö pályázatok elbírálása alapján) eldöntötték, hogy az alagút és a vasúthoz tartozó építmények (magát a vaspályát is beleértve) megtervezését és felépítését az akkor már közismert Wünsch Róbert építési vállalkozóra bízzák, a kocsik karosszériájának legyártását a (villamosgyártásban már sok tapasztalatot szerzett magyar gyártó) Schlick Vasöntöde és Gépgyár fogja elvégezni, hozzájuk az elektromos berendezést pedig a Siemens und Halske német cégtől fogják beszerezni.
A Kertész utcai erőművet kibővítették ahhoz, hogy a vonal áramellátása megvalósulhasson. Wünsch építészei a kor legmodernebb technikájával építették meg az alagutat: az oldalfalak vasbetonból készültek (mindehhez a legjobb betonkeverőt alkalmazták, mely gyorsan és nagy mennyiségben tudta előállítani a szükséges anyagot, ráadásul elektromos árammal működött!), a födém pedig többrétegü, vízhatlan volt, melynek tartását az alagút mentén középen (egymástól kb. 3 méterre) elhelyezett, szegecselt vasoszlopok biztosítják. Természetesen felmerült az építés során egypár probléma, ilyen volt a talajvíz. Az ilyen vonalszakaszokon elektromos vízszivattyúkat alkalmaztak a víz leszívására, melyet aztán a csatornába engedtek.
Az alagút végén, ahol a kocsik a felszínre jöttek, megépült egy híd, melyen a gyalogosok mehettek át a sínek egyik oldaláról a másikra. E híd volt Magyarország első vasbetonhídja, mely még mindig ott áll lepusztulva, funkciótlanul a Városligeti-tó mellett. A híd egyébként egyedi technikával készült el: Ez abból állt, hogy vasrudacskák, avagy vasrácsok helyett vasgerendát helyeztek a betonba, ráadásul az egyes elemek előre le lettek gyártva, és csak később rakták össze belőlük a hidat, részint malter segítségével. A Ligetben még egyéb dolgokat is csináltak: 1894 előtt két sziget is volt, melyet a Városligeti tó körülölelt. Az egyik még ma is létezik, ezen áll ma a Vajdahunyad vár. A másikat Nádor-szigetnek hívták, és nagyjából a mai Széchenyi-fürdő helyén volt a partja. A tó Széchenyi-fürdőt körülölelő részét betemették (magyarul a Nádor-sziget megszűnt létezni), direkt azért, hogy a földalattinak kialakíthassák a - millenniumi kiállítás pavilonjaihoz közel eső - végállomását. A Városligeti tó Széchenyi-fürdő felőli végénél látható egy kis híd (Nádor-híd), ez az egyetlen tárgyi emlék arról, hogy ott valaha egy sziget volt.
Egyszerre több ezer férfi dolgozott a vasút építésén, míg többszáz asszony főleg a munkások élelmezését biztosította. Gyakran bevetették az állati erőt is a munkák során, minderről Vojtek Ödön fő építésvezető ír naplójában, melyet az építés kezdetétől minden nap, egészen 1895-ig vezetett. A vasút a meghatározott időre, húsz hónap alatt, a megengedett 3,6 millió forintnyi költségvetést nem túllépve készült el. A 3.68 km hosszú vonalból 3.22km volt a föld alatti szakasz (9 megálló), és kb. 460m a felszíni szakasz (2 megálló: Állatkert, Széchenyi Gyógyfürdő) hossza.
Az építkezés
Tekintve, hogy a Belváros és a Városliget közötti gyors közlekedés égetöen fontossá vált a millenniumi ünnepségek közeledtével, a BKVT és a BVVV összefogott, és egy új, addig még nem látott megoldást talált a problémára: angol mintára megszületett a földalatti vasút ötlete. Mindezen dolgok megvalósításához a kor technikai fejlettségéhez képest rendkívül kifinomult technológiára, építési technikára és nem utolsó sorban leleményességre volt szükség, hiszen egyrészt a határid? szorította a két céget, másrészt pedig a vasutat az útburkolat és a Nagykörúti föcsatorna közé kellett elhelyezni, ami annyit jelentett, hogy az alagút belmagassága nem haladhatta meg a három és fél métert.
A tervezett földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett. Az építkezést 1894. augusztus 7-én kezdték meg az Andrássy út külső részén, a vállalkozó a Siemens-Halske cég és Wünsch Róbert voltak. Miután a tervezet elkészült, 1894. január 22-én a két cég benyújtotta közös ajánlatát a földalatti megépítésére. 1894. augusztus 9-én a kereskedelemügyi miniszter kiadta a kilencven évre szóló engedélyokiratot az építési engedéllyel együtt, és másnap meg is alakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt. Nem sokkal korábban (különbözö pályázatok elbírálása alapján) eldöntötték, hogy az alagút és a vasúthoz tartozó építmények (magát a vaspályát is beleértve) megtervezését és felépítését az akkor már közismert Wünsch Róbert építési vállalkozóra bízzák, a kocsik karosszériájának legyártását a (villamosgyártásban már sok tapasztalatot szerzett magyar gyártó) Schlick Vasöntöde és Gépgyár fogja elvégezni, hozzájuk az elektromos berendezést pedig a Siemens und Halske német cégtől fogják beszerezni.
A Kertész utcai erőművet kibővítették ahhoz, hogy a vonal áramellátása megvalósulhasson. Wünsch építészei a kor legmodernebb technikájával építették meg az alagutat: az oldalfalak vasbetonból készültek (mindehhez a legjobb betonkeverőt alkalmazták, mely gyorsan és nagy mennyiségben tudta előállítani a szükséges anyagot, ráadásul elektromos árammal működött!), a födém pedig többrétegü, vízhatlan volt, melynek tartását az alagút mentén középen (egymástól kb. 3 méterre) elhelyezett, szegecselt vasoszlopok biztosítják. Természetesen felmerült az építés során egypár probléma, ilyen volt a talajvíz. Az ilyen vonalszakaszokon elektromos vízszivattyúkat alkalmaztak a víz leszívására, melyet aztán a csatornába engedtek.
Az alagút végén, ahol a kocsik a felszínre jöttek, megépült egy híd, melyen a gyalogosok mehettek át a sínek egyik oldaláról a másikra. E híd volt Magyarország első vasbetonhídja, mely még mindig ott áll lepusztulva, funkciótlanul a Városligeti-tó mellett. A híd egyébként egyedi technikával készült el: Ez abból állt, hogy vasrudacskák, avagy vasrácsok helyett vasgerendát helyeztek a betonba, ráadásul az egyes elemek előre le lettek gyártva, és csak később rakták össze belőlük a hidat, részint malter segítségével. A Ligetben még egyéb dolgokat is csináltak: 1894 előtt két sziget is volt, melyet a Városligeti tó körülölelt. Az egyik még ma is létezik, ezen áll ma a Vajdahunyad vár. A másikat Nádor-szigetnek hívták, és nagyjából a mai Széchenyi-fürdő helyén volt a partja. A tó Széchenyi-fürdőt körülölelő részét betemették (magyarul a Nádor-sziget megszűnt létezni), direkt azért, hogy a földalattinak kialakíthassák a - millenniumi kiállítás pavilonjaihoz közel eső - végállomását. A Városligeti tó Széchenyi-fürdő felőli végénél látható egy kis híd (Nádor-híd), ez az egyetlen tárgyi emlék arról, hogy ott valaha egy sziget volt.
Egyszerre több ezer férfi dolgozott a vasút építésén, míg többszáz asszony főleg a munkások élelmezését biztosította. Gyakran bevetették az állati erőt is a munkák során, minderről Vojtek Ödön fő építésvezető ír naplójában, melyet az építés kezdetétől minden nap, egészen 1895-ig vezetett. A vasút a meghatározott időre, húsz hónap alatt, a megengedett 3,6 millió forintnyi költségvetést nem túllépve készült el. A 3.68 km hosszú vonalból 3.22km volt a föld alatti szakasz (9 megálló), és kb. 460m a felszíni szakasz (2 megálló: Állatkert, Széchenyi Gyógyfürdő) hossza.
Az építkezés
1896 május 2-án, szombaton adták át a nagyközönségnek a világ első, elektromos meghajtású földalattiját, mely rekordidő alatt készület el. A vonalon a végállomásokkal együtt 11 megállóhely volt, kilenc az alagúti szakaszon. Az átlagos megállótávolság 375 m.
1896 május 8-án Ferenc József is végigutazott a vonalon a királyi kocsival, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a "Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt." nevet. A vonal az akkori közlekedési szabályoknak megfelelően "balra tarts" rendszerrel közlekedett.
1896 május 8-án Ferenc József is végigutazott a vonalon a királyi kocsival, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a "Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt." nevet. A vonal az akkori közlekedési szabályoknak megfelelően "balra tarts" rendszerrel közlekedett.
Egy (valószínűleg nem sokkal a vonal nyitása után készült) vitákat kiváltó fotó. A rajta látható kocsi faburkolatú, viszont az állomás még mindig fel van díszítve, ezért a kép valamivel a megnyitó után készülhetett.
1896. május 2-án ünnepélyes keretek között a délutáni órákban Ferenc József osztrák császár és magyar király megnyitotta a vasutat az utazóközönség számára. Az ünnepségre még csak a tíz darab fémburkolatú és a királyi kocsi készült el (melyet csak később használtak először, maga a kocsi faburkolatú volt, és a 20-as pályaszámot kapta), a faburkolatúak csak egy hónappal később álltak forgalomba. Aznap mindenki ingyen utazhatott a kontinens első földalatti vasútján. Később viszont a megállóknál elhelyezett jegyosztó automata adta a jegyeket, darabonként egységesen két fillérért, ám a rendszert hamarosan megszűntették a kiforratlansága és a túl sok "gyerekbetegsége" miatt. Még május 8-án Ferenc József is végigjárta a vonalat a királyi kocsiban, és engedélyezte, hogy ez az új közlekedési eszköz az ő nevét viselje. A vasutat üzemeltető cég neve is ezzel egyidőben változott meg Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt.-ről Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt.-re.
Az Aréna úti remíz, és a szerelvények vontatása a remíz és a vonal között:
Kezdetben 10 db fa- , és 10 db fémburkolatú motorkocsival bonyolították le a vonal forgalmát, melyek egészen az 1950-es évek végéig elégnek bizonyultak kapacitás tekintetében. Ekkora azonban nagyon túlzsúfolttá váltak a járművek, ezért 16 db ún. vezérlőpótkocsit gyártottak a Füzesi Főműhelyben. A kéttengelyű vezérlő pótkocsikat 1960-tól állították forgalomba. Menetkapcsolóikkal működtetni lehetett a motorkocsik motorját, így a szerelvény mindkét irányban, megfordítás nélkül közlekedhetett. Az eredeti motorkocsikat az 1973-as felújításkor selejtezték 77 év szolgálat után.
A városligeti végállomás a Széchenyi fürdőnél
A városligeti végállomás a Széchenyi fürdőnél
Állatkerti megálló
Szerelvények
Mai formáját 1973-as felújításkor nyerte el. Ekkor elbontották a 470m hosszú felszíni szakaszt, és építettek 1233 m új alagutat, a Mexikói útig. A felszíni szakaszra ma már csak egy vasbeton felüljáró emlékeztet, a városligeti tó melett. Kevesen gondolnák, hogy egykor alatta haladt a kisföldalatti. Új járműtelep is épült, követlenül a Mexikói úti végállomás melett, kiváltva a régi Dózsa György úti, nehezen megközelíthető telephelyet. A teljes rekonstrukció során tértek át a "jobbra tarts" rendszerre. (Budapesten 1941 november 9-e óta közlekedtek jobboldalon a járművek). Teljesen kicserélték a jelző- és biztosítóberendezést, ezzel is növelve a forgalom biztonságát. Az "új" vonalhoz tetmészetesen új várművek is jártak, melyeket a Ganz Villamossági Művek és Ganz-MÁVAG közösen gyártott. ( Szám szerint 23-at).